Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) ist einer der herausragendsten Designer in der Geschichte der Weltluftfahrt. Er schuf Dutzende einer Vielzahl von Militär- und Zivilflugzeugen. Der Name "Tu" ist zu einer weltberühmten Marke geworden. Tupolevs Flugzeuge waren so gut konstruiert, dass einige von ihnen fast ein halbes Jahrhundert nach dem Tod des Schöpfers weiterarbeiten. In der sich schnell verändernden Welt der Luftfahrt spricht dies Bände.
Professor Toportsov, eine Figur in Lev Kassils Roman, wurde größtenteils von A. N. Tupolev kopiert. Der Autor traf den Flugzeugkonstrukteur während des Transfers des ANT-14-Flugzeugs in die Gorki-Staffel und war begeistert von Tupolevs Gelehrsamkeit und Witz. Der Flugzeugkonstrukteur war nicht nur ein Genie auf seinem Gebiet, sondern auch in Literatur und Theater versiert. In der Musik war sein Geschmack unprätentiös. Einmal, nach einem pompösen Jubiläumsbankett, kombiniert mit einem Konzert, rief er, ohne seine Stimme zu senken, die Angestellten zu sich, sagen sie, wir werden Volkslieder singen.
Designer Tupolev war den Kunden immer ein Stück voraus, sei es die Zivilflotte oder die Luftwaffe. Das heißt, er wartete nicht auf die Aufgabe, „ein Flugzeug mit dieser und jener Kapazität mit solchen und solchen Geschwindigkeitsdaten zu bauen“ oder „einen Bomber, der N Bomben in einer Entfernung von NN Kilometern tragen kann“. Er begann Flugzeuge zu entwerfen, als die Notwendigkeit für sie alles andere als offensichtlich war. Seine Weitsicht wird durch die folgende Abbildung belegt: Von über 100 Flugzeugen, die bei TsAGI und Tupolev Central Design Bureau hergestellt wurden, wurden 70 in Massenproduktion hergestellt.
Andrei Nikolaevich, eine Seltenheit, verband sowohl das Talent eines Designers als auch die Fähigkeiten eines Veranstalters. Letzteres betrachtete er für sich als eine Art Bestrafung. Er beschwerte sich bei seinen Kameraden: Er wollte einen Bleistift nehmen und zum Zeichenbrett gehen. Und Sie müssen am Telefon bleiben, Subunternehmer und Industrielle niesen, das Notwendige aus den Kommissariaten ausschalten. Aber nach der Evakuierung des Tupolev-Designbüros nach Omsk flackerte das Leben darin kaum, bis Andrei Nikolaevich eintraf. Es gibt keine Kräne - ich habe die Flussarbeiter gebeten, es ist sowieso Winter, die Schifffahrt ist vorbei. In den Werkstätten und Herbergen ist es kalt - zwei fehlerhafte Lokomotiven wurden aus dem Lokomotivenreparaturwerk gebracht. Wir wurden warm und der elektrische Generator wurde ebenfalls gestartet. 
Verzögerungen waren ein weiteres Markenzeichen von Tupolev. Außerdem war er nur spät dran, wo er nicht das Bedürfnis hatte, anwesend zu sein, und nur in Friedenszeiten. Ausdruck "Ja, du bist nicht Tupolev, um zu spät zu kommen!" klang in den Korridoren des Volkskommissariats und dann des Ministeriums für Luftfahrtindustrie sowohl vor als auch nach dem Krieg, vor und nach Andrei Nikolaevichs Landung und danach.
Was könnte jedoch besser sein? als seine Werke über den Charakter eines talentierten Menschen erzählen?
1. Das erste Fahrzeug, das unter der Anleitung des Flugzeugkonstrukteurs Tupolev hergestellt wurde, war ... ein Boot. Es hieß ANT-1, wie das zukünftige Flugzeug. Und auch ANT-1 ist ein Schneemobil, das ebenfalls von Andrey Nikolaevich gebaut wurde. Solche seltsamen Schauer haben einen einfachen Grund: Tupolev experimentierte mit Metallen, die für den Einsatz in der Luftfahrt geeignet sind. Bei TsAGI leitete er die Kommission für den Bau von Metallflugzeugen. Aber selbst der Status von Zhukovskys Stellvertreter hat nicht dazu beigetragen, das Misstrauen der meisten TsAGI-Mitarbeiter zu brechen, die der Ansicht waren, dass Flugzeuge aus billigem und erschwinglichem Holz gebaut werden sollten. Also musste ich mich mit begrenzten Mitteln um Palliative kümmern, ein Schneemobil und ein Boot kosten. Alle diese Fahrzeuge, einschließlich des ANT-1-Flugzeugs, können als Verbund bezeichnet werden: Sie bestanden aus Holz und Kettenhemd (wie Duraluminium ursprünglich in der UdSSR genannt wurde) in unterschiedlichen Anteilen.
2. Das Schicksal einer Designentwicklung hängt nicht immer davon ab, wie gut das Produkt ist. Nachdem die Tu-16 zu den Truppen gegangen war, musste Tupolev viele Backstage-Beschwerden des Militärs anhören. Sie mussten Flugplätze und Infrastruktur tief in das Gebiet der UdSSR verlegen. Von den ausgerüsteten Grenzflugplätzen wurden die Einheiten auf die Taiga und offene Felder übertragen. Familien fielen auseinander, Disziplin fiel. Dann gab Tupolev die Aufgabe, ein weniger mächtiges Flugzeug mit ungelenkten Raketen zu bauen. So erschien der Tu-91 unerwartet. Als das neue Flugzeug bei den ersten Tests Raketen über eine Gruppe von Schiffen der Schwarzmeerflotte in der Region Feodosia abfeuerte, wurden von den Schiffen Panik-Telegramme über den Angriff unbekannter Personen gesendet. Das Flugzeug erwies sich als effektiv und ging in Produktion. Richtig, nicht lange. S. Chruschtschow, der auf der nächsten Ausstellung ein Propellerflugzeug neben den Jet-Schönheiten sah, befahl, es aus der Produktion zu nehmen.
3. Tupolev musste 1923 mit Junkers kämpfen, allerdings noch nicht am Himmel. 1923 entwarfen Andrei Nikolaevich und seine Gruppe den ANT-3. Gleichzeitig erhielt die Sowjetunion im Rahmen eines Abkommens mit Junkers ein Aluminiumwerk und eine Reihe von Technologien aus Deutschland. Unter ihnen war die Technologie der Metallwellung, um ihre Festigkeit zu erhöhen. Tupolev und seine Assistenten sahen weder die Produktion noch die Ergebnisse der Verwendung seines Produkts, beschlossen jedoch, das Metall selbst zu wellen. Es stellte sich heraus, dass die Festigkeit des Wellmetalls 20% höher war. „Junkers“ mochte diese Amateurleistung nicht - das Unternehmen besaß ein weltweites Patent für diese Erfindung. Es folgte eine Klage vor dem Haager Gericht, aber die sowjetischen Experten waren von ihrer besten Seite. Sie konnten nachweisen, dass Tupolev Wellblech mit einer anderen Technologie wellt und das resultierende Produkt 5% stärker ist als das deutsche. Und Tupolevs Prinzipien, Wellpappen zu verbinden, waren unterschiedlich. Die Klage von Junkers wurde abgewiesen.
4. 1937 wurde Tupolev festgenommen. Wie viele technische Spezialisten in jenen Jahren wurde er fast sofort in ein geschlossenes Designbüro versetzt, im allgemeinen Sprachgebrauch "sharashka". In der „Sharashka“ Bolshevo, in der Tupolev die Leitung übernahm, gab es keinen geeigneten Raum, um ein Modell des Flugzeugs „Project 103“ in Originalgröße zu erstellen (später würde dieses Flugzeug ANT-58 heißen, später Tu-2). Sie fanden einen scheinbar einfachen Ausweg: Im nahe gelegenen Wald fanden sie eine geeignete Lichtung und bauten ein Modell darauf zusammen. Gleich am nächsten Tag war der Wald von NKWD-Soldaten umgeben, und mehrere Fahrzeuge hochrangiger Kameraden stürmten auf die Lichtung. Es stellte sich heraus, dass der fliegende Pilot das Modell bemerkte und dem Boden über den mutmaßlichen Absturz berichtete. Die Situation schien entladen zu sein, aber dann deutete Tupolev an, dass dies ein Modell eines neuen Flugzeugs war. Nachdem NKWD-Shniki dies gehört hatte, forderte er, das Modell sofort zu verbrennen. Nur die Intervention der „Sharashka“ -Führung rettete das Pseudo-Flugzeug - es war nur mit einem Tarnnetz bedeckt.
Arbeite in der "Sharashka". Zeichnung von einem Mitarbeiter von Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. „Projekt 103“ wurde so überhaupt nicht genannt, weil zuvor 102 Projekte umgesetzt worden waren. Der Luftfahrtteil der Sharashka wurde als "Special Technical Department" - Tankstelle bezeichnet. Dann wurde die Abkürzung in eine Zahl geändert, und die Projekte erhielten die Indizes "101", "102" usw. "Projekt 103", das zur Tu-2 wurde, gilt als das beste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Es war Mitte der 1980er Jahre bei der chinesischen Luftwaffe im Einsatz.
6. Die Namen von Valery Chkalov, Mikhail Gromov und ihren Kameraden, die Rekordflüge von Moskau in die USA unternahmen, waren der ganzen Welt bekannt. Ultra-Langstreckenflüge wurden mit speziell vorbereiteten ANT-25-Flugzeugen durchgeführt. Damals gab es kein Internet, aber es gab genug junge (aufgrund des Geisteszustands) Whistleblower. In der englischen Zeitschrift "Airplane" wurde ein Artikel veröffentlicht, dessen Autor anhand von Zahlen bewies, dass beide Flüge mit dem angegebenen Startgewicht, Kraftstoffverbrauch usw. unmöglich sind. Der Whistleblower berücksichtigte einfach weder die Tatsache, dass im Flugmodus mit unvollständiger Motorleistung der Treibstoffverbrauch abnimmt, noch dass das Gewicht des Flugzeugs abnimmt, wenn Treibstoff verbraucht wird. Die Redaktion der Zeitschrift wurde von den Briten selbst mit wütenden Briefen bombardiert.
Das Flugzeug von Mikhail Gromov in den Vereinigten Staaten
7. 1959 besuchte N. Chruschtschow die Vereinigten Staaten mit einem Tu-114-Flugzeug. Das Flugzeug hatte bereits mehrere prestigeträchtige Auszeichnungen erhalten, aber der KGB war immer noch besorgt über seine Zuverlässigkeit. Es wurde beschlossen, hochrangige Passagiere auszubilden, um das Flugzeug schnell zu verlassen. In dem großen Pool, in dem Mitglieder der Regierung schwammen, wurde ein lebensgroßes Modell des Fahrgastraums gebaut. Sie stellten Stühle in das Modell und rüsteten es mit Schwimmwesten und Flößen aus. Auf das Signal hin zogen die Passagiere Westen an, ließen Flöße ins Wasser fallen und sprangen selbst. Nur die verheirateten Paare der Chruschtschows und Tupolevs waren vom Springen befreit (aber nicht vom Training). Alle anderen, einschließlich des stellvertretenden Vorsitzenden des Ministerrates der UdSSR Trofim Kozlov und des Mitglieds des Politbüros des Zentralkomitees der KPdSU, Anastas Mikoyan, der mit allen Generalsekretären nicht versenkbar war, sprangen ins Wasser und kletterten auf Flößen.
Tu-114 in den USA. Wenn Sie genau hinschauen, sehen Sie ein weiteres Merkmal des Tu-114 - die Tür ist zu hoch. Die Passagiere mussten über eine kleine Treppe zur Gangway gelangen.
8. Tupolev und Polikarpov entwickelten bereits in den 1930er Jahren das Überriesenflugzeug ANT-26. Es sollte ein maximales Gewicht von 70 Tonnen haben. Die Besatzung würde 20 Personen umfassen, darunter 8 Schützen aus Maschinengewehren und Kanonen. Es war geplant, 12 M-34FRN-Motoren auf einem solchen Koloss zu installieren. Die Flügelspannweite sollte 95 Meter betragen. Es ist nicht bekannt, ob die Designer selbst die Unwirklichkeit des Projekts erkannt haben oder ob ihnen jemand von oben gesagt hat, dass es sich nicht lohnt, mikroskopisch kleine staatliche Ressourcen für einen solchen Koloss auszugeben, aber das Projekt wurde eingeschränkt. Kein Wunder - auch die 1988 entstandene riesige An-225 Mriya hat eine Flügelspannweite von 88 Metern.
9. Der ANT-40-Bomber, der in der Armee als Sb-2 bezeichnet wurde, wurde vor dem Krieg zum massivsten Tupolev-Flugzeug. Wenn zuvor die Gesamtauflage aller von Andrey Nikolayevich entworfenen Flugzeuge kaum mehr als 2.000 betrug, wurde allein die S-2 mit fast 7.000 Stück produziert. Diese Flugzeuge waren auch Teil der Luftwaffe: Die Tschechische Republik kaufte eine Lizenz zur Herstellung des Flugzeugs. Sie montierten 161 Autos; Nach der Eroberung des Landes gingen sie zu den Deutschen. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war Sb-2 der Hauptbomber der Roten Armee.
10. Zwei herausragende Ereignisse markierten gleichzeitig den Kampf- und Arbeitsweg des TB-7-Flugzeugs. Während der schwierigsten Zeit des Großen Vaterländischen Krieges, im August 1941, bombardierten zwei TB-7-Staffeln Berlin. Die materiellen Auswirkungen der Bombenangriffe waren unbedeutend, aber die moralischen Auswirkungen auf die Truppen und die Bevölkerung waren enorm. Und im April 1942 unternahm der Volkskommissar für auswärtige Angelegenheiten der UdSSR, Wjatscheslaw Molotow, während eines Besuchs in England und den Vereinigten Staaten eine fast weltweite Reise mit der TB-7, und ein Teil des Fluges fand über dem von Nazi-Truppen besetzten Gebiet statt. Nach dem Krieg stellte sich heraus, dass die deutsche Luftverteidigung den TB-7-Flug nicht erkannte.
Bombardierte Berlin und flog in die USA
11. Als 1944 - 1946 der amerikanische B-29-Bomber in die sowjetische Tu-4 kopiert wurde, trat das Problem eines Konflikts von Messsystemen auf. In den Vereinigten Staaten wurden Zoll, Pfund usw. verwendet. In der Sowjetunion wurde das metrische System verwendet. Das Problem wurde nicht durch einfache Division oder Multiplikation gelöst - die Ebene ist ein zu komplexes System. Ich musste nicht nur mit der Länge und Breite arbeiten, sondern zum Beispiel auch mit dem spezifischen Widerstand eines Drahtes eines bestimmten Abschnitts. Tupolev schnitt den gordischen Knoten ab, indem er beschloss, zu amerikanischen Einheiten zu wechseln. Das Flugzeug wurde kopiert und ziemlich erfolgreich. Das Echo dieses Kopierens ertönte lange Zeit in allen Teilen der UdSSR - Dutzende alliierter Unternehmen mussten über Quadratfuß und Kubikzoll gehen.
Tu-4. Im Gegensatz zu den ätzenden Bemerkungen hat sich die Zeit gezeigt - beim Kopieren haben wir gelernt, unser eigenes zu machen
12. Der Betrieb des Verkehrsflugzeugs Tu-114 auf internationalen Strecken zeigte, dass N. Chruschtschow trotz aller Tyrannei und Sturheit in der Lage war, angemessene außenpolitische Entscheidungen zu treffen. Als die Vereinigten Staaten begannen, die Flüge der Tu-114 von Moskau nach Havanna indirekt zu blockieren, machte sich Chruschtschow keine Mühe. Wir haben mehrere Routen durchlaufen, bis wir überzeugt waren, dass die Route Moskau - Murmansk - Havanna optimal ist. Gleichzeitig protestierten die Amerikaner nicht, wenn sowjetische Flugzeuge bei Gegenwind auf einem Luftwaffenstützpunkt in Nassau zum Tanken landeten. Es gab nur eine Bedingung - Barzahlung. Mit Japan, mit dem es noch kein Friedensabkommen gibt, arbeitete ein ganzes Joint Venture: Das Logo der japanischen Fluggesellschaft „Jal“ wurde auf 4 Flugzeuge aufgebracht, japanische Frauen waren Flugbegleiterinnen und sowjetische Piloten waren Piloten. Dann war der Fahrgastraum des Tu-114 nicht durchgehend, sondern in viersitzige Coupés unterteilt.
13. Tu-154 ist bereits in Serie gegangen und wurde in einer Stückzahl von 120 Stück hergestellt, als Tests zeigten, dass die Flügel falsch konstruiert und hergestellt wurden. Sie konnten den vorgeschriebenen 20.000 Starts und Landungen nicht standhalten. Die Flügel wurden neu gestaltet und in alle hergestellten Flugzeuge eingebaut.
Tu-154
14. Die Geschichte des Bombers Tu-160 "White Swan" begann mit einigen lustigen Vorfällen. Am ersten Tag, als das zusammengebaute Flugzeug aus dem Hangar gerollt wurde, wurde es von einem amerikanischen Satelliten fotografiert. Die Fotos landeten im KGB. Die Kontrollen begannen in alle Richtungen. Während die Laboratorien die Fotos analysierten, wurde das bereits nachgewiesene Personal auf dem Flugplatz in Schukowski wie üblich Dutzende Male erschüttert. Dann verstanden sie dennoch die Natur des Bildes und untersagten den Flugzeugen, tagsüber auszurollen. US-Verteidigungsminister Frank Carlucci, der im Cockpit sitzen durfte, schlug sich auf das Armaturenbrett und wurde seitdem als "Carlucci-Armaturenbrett" bezeichnet. Aber all diese Geschichten verblassen vor dem wilden Bild der Zerstörung der „Weißen Schwäne“ in der Ukraine. Unter dem Blitz der Kameras, unter dem freudigen Lächeln der ukrainischen und amerikanischen Vertreter, wurden die neuen majestätischen Maschinen, die schwersten und schnellsten unter den Serienmaschinen, einfach mit einer riesigen hydraulischen Schere in Stücke geschnitten.
Tu-160
15. Das letzte Flugzeug, das während des Lebens von A. Tupolev entwickelt und in Serie gebracht wurde, war Tu-22M1, dessen Flugtests im Sommer 1971 begannen. Dieses Flugzeug ging nicht zu den Truppen, nur die M2-Modifikation "diente", aber der berühmte Designer sah es nicht.
16. Das Tupolev Central Design Bureau hat erfolgreich unbemannte Luftfahrzeuge entwickelt. 1972 begann der Tu-143 "Flug" in die Truppen einzudringen. Der Komplex des UAV selbst, des Transportladefahrzeugs, des Trägers und des Kontrollkomplexes erhielt positive Eigenschaften. Insgesamt wurden rund 1.000 Flüge ausgestellt. Wenig später ging der leistungsstärkere Tu-141 „Strizh“ -Komplex in Produktion. Während der Jahre der Perestroika und des Zusammenbruchs der UdSSR wurden die riesigen wissenschaftlichen und technologischen Grundlagen der sowjetischen Designer nicht nur zerstört. Die meisten Spezialisten des Tupolev-Designbüros gingen (und viele nicht mit leeren Händen) nach Israel, um diesem Land einen explosiven Sprung in der Entwicklung von Technologien für die Schaffung und Herstellung von UAVs zu ermöglichen. In Russland wurden solche Studien jedoch fast 20 Jahre lang tatsächlich eingefroren.
17. Tu-144 wird manchmal als Flugzeug mit tragischem Schicksal bezeichnet. Die Maschine, die ihrer Zeit weit voraus war, sorgte für Furore in der Welt der Luftfahrt. Selbst der schreckliche Flugzeugabsturz in Frankreich hatte keinen Einfluss auf die positiven Bewertungen des Überschalljet-Passagierflugzeugs. Dann fiel die Tu-144 aus einem unbekannten Grund vor Zehntausenden von Zuschauern zu Boden. Nicht nur diejenigen an Bord wurden getötet, sondern auch Menschen, die nicht das Glück hatten, am Ort der Katastrophe vor Ort zu sein. Tu-144 trat in die Aeroflot-Linie ein, wurde jedoch aufgrund von Unrentabilität schnell von ihnen zurückgezogen - es verbrauchte viel Kraftstoff und war teuer in der Wartung. In den späten 1970er Jahren war es sehr selten, über die Rentabilität in der UdSSR zu sprechen, und welche Art von Amortisation könnten wir über den Betrieb der besten Flugzeuge der Welt sprechen? Trotzdem wurde der schöne Liner zuerst von den Flügen und dann von der Produktion entfernt.
Tu-144 - vorzeitig
18. Die Tu-204 wurde das letzte relativ große Flugzeug (43 Flugzeuge in 28 Jahren) der Marke Tu. Dieses Flugzeug, das 1990 seine Produktion aufnahm, traf die falsche Zeit.In diesen düsteren Jahren gingen Hunderte von Fluggesellschaften, die aus dem Nichts hervorgegangen waren, zwei Wege: Sie beendeten entweder das gigantische Erbe von Aeroflot in den Müll oder kauften billige gebrauchte Modelle ausländischer Flugzeuge. Für den Tu-204 mit all seinen Vorzügen gab es in diesen Layouts keinen Platz. Und als sich die Fluggesellschaften verstärkten und es sich leisten konnten, neue Flugzeuge zu kaufen, wurde der Markt von Boeing und Airbus übernommen. "204" ist dank behördlicher Anordnungen und irregulärer Verträge mit Unternehmen aus Ländern der Dritten Welt kaum flott.
Tu-204
19. Der Tu-134 hatte eine Art landwirtschaftliche Modifikation, die Tu-134 CX genannt wurde. Anstelle von Passagiersitzen war die Kabine mit verschiedenen Geräten für die Luftaufnahme der Erdoberfläche ausgestattet. Aufgrund der hochwertigen Ausstattung waren die Rahmen klar und informativ. Der landwirtschaftliche „Kadaver“ war jedoch bei der Verwaltung landwirtschaftlicher Betriebe unbeliebt. Sie zeigte leicht die Größe der Anbauflächen, und die Kollektivbauern sind seit den 1930er Jahren für dieses Problem sensibel. Deshalb weigerten sie sich, Tu-134SH so gut sie konnten zu fliegen. Und dann kam die Perestroika, und die Flieger hatten keine Zeit, der Landwirtschaft zu helfen.
Tu-134SKh ist leicht zu identifizieren, indem Behälter mit Ausrüstung unter den Flügeln aufgehängt werden
20. Unter den russisch-sowjetischen Designern belegt Andrei Tupolev den 6. Platz in Bezug auf die Gesamtzahl der in Serie produzierten Flugzeuge. Das Tupolev Central Design Bureau ist nach den Designbüros von A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikojan und Gurewitsch sowie S. Lavochkin an zweiter Stelle. Wenn man digitale Indikatoren vergleicht, zum Beispiel fast 64.000 produzierte Maschinen in Jakowlew und etwa 17.000 in Tupolev, sollte man bedenken, dass alle ersten fünf Designer Jäger bauten und Flugzeuge angriffen. Sie sind kleiner, billiger und gehen leider oft zusammen mit den Piloten verloren, sehr schnell im Vergleich zu den schweren Flugzeugen, die Tupolev lieber gebaut hat.
